Bà Rịa - Vũng Tàu: Cảng Cái Mép - Thị Vải không chỉ là tài sản riêng của Bà Rịa Vũng Tàu mà là tài sản chung của quốc gia  

Thực trạng của Cảng Cái Mép – Thị Vải

Cảng Cái Mép – Thị Vải có vị trí địa lý đặc biệt tại vùng Đông Nam Bộ, cảng đón được tàu có trọng lại lớn nhất nước lên tới 232,494 DWT, sức chứa lên đến 24.188 Teu.

Nghị quyết số 24/NQ-TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Đông Nam Bộ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã nêu rõ những nhiệm vụ để phát triển cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu: “Phát triển tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu thành trung tâm kinh tế biển quốc gia, bao gồm cả cảng biển du lịch; Tiếp tục phát triển, hiện đại hoá cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải thành cảng quốc tế trung chuyển lớn nhất, có tầm cỡ khu vực châu Á và quốc tế; Hình thành khu thương mại tự do gắn với cảng biển tại khu vực Cái Mép Hạ". 

Với tầm nhìn về tiềm năng và thế mạnh của cảng Cái Mép - Thị Vải, vừa qua, UBND tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu đã tổ chức Hội thảo “Giải pháp phát triển, hiện đại hóa cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải thành cảng trung chuyển lớn nhất cả nước, có tầm cỡ khu vực châu Á và thế giới”, qua đó lấy ý kiến các chuyên gia, các sở ban ngành đóng góp ý kiến để đưa cảng Cái Mép lên vị thế có thể cạnh tranh với khu vực và thế giới.

Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng - Kỹ thuật biển cho biết, cụm cảng này hiện đang đóng vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Đây là cụm cảng nước sâu hàng đầu của cả nước, gắn với hành lang kinh tế Mộc Bài - TP. Hồ Chí Minh - Biên Hòa - Vũng Tàu và hành lang kinh tế xuyên Á, là cửa ngõ ra biển của khu vực Đông Nam Á.

Theo nghiên cứu đánh giá của liên danh Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển và Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải; trong những năm qua, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu mà cụ thể là khu bến Cái Mép - Thị Vải đã có những bước phát triển mạnh mẽ. Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu là cảng biển có sản lượng hàng container lớn nhất với thị phần chiếm hơn 1/3 cả nước. Năm 2023, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu thông qua 112,7 triệu tấn trong đó hàng container là 8,14 triệu Teu, đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 12,2%/năm đối với tổng hàng và 22,2%/năm riêng đối với hàng container giai đoạn 2010- 2023. So sánh với năm 2010, lượng hàng thông qua cảng biển Bà Rịa- Vũng Tàu là khoảng 28,4 triệu tấn, riêng container là 0,49 triệu Teu. Như vậy trong 12 năm qua, tổng khối lượng hàng hoá đã tăng gần 4 lần, riêng container tăng hơn 16 lần. 

Tuy đạt được những thành tựu đáng kể như trên nhưng cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu vẫn đang còn nhiều điểm nghẽn cần giải quyết. Cụ thể, “chân hàng” và đặc biệt là hàng trung chuyển nội địa và quốc tế cho khu cảng Cái Mép - Thị Vải còn rất khiêm tốn, chưa đủ sức hấp dẫn các hãng tàu, tập đoàn logistics lớn trên thế giới để phát triển trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế, trung tâm logistics có tầm cỡ khu vực châu Á và thế giới. Các bến cảng được đầu tư xây dựng có quy mô còn nhỏ lẻ, đang bị chia cắt, cầu cảng chưa gắn kết, hàng hóa từ tàu nhỏ chuyển sang tàu lớn không có sự liên thông, chưa đảm nhận được vai trò cảng cửa ngõ của khu vực/quốc gia cũng như cảng trung chuyển quốc tế,... 

Mặt khác khu vực Cái Mép - Thị Vải thiếu nhiều các bến thuỷ nội địa để làm các điểm trung chuyển hàng hoá giữa vùng hậu phương và khu bến cảng biển Cái Mép - Thị Vải. Các cơ sở hạ tầng đầu mối logistics như trung tâm logistics, cảng cạn, depot container rỗng, kho bãi, bãi đậu xe công cộng… cũng thiếu một hệ sinh thái dịch vụ logistics.

Đối với khu bến cảng cửa ngõ quan trọng như Cái Mép - Thị Vải đến nay vẫn chưa có một Trung tâm kiểm tra chuyên ngành tập trung nên hạn chế rất lớn đến việc thông quan hàng hoá, làm cản trở sự phát triển của hoạt động khai thác;

Về hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, cơ sở hạ tầng đường bộ kết nối liên vùng (cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu; cao tốc Bến Lức - Long Thành; cầu Phước An và đoạn kết nối cao tốc Bến Lức - Long Thành) đầu tư rất chậm so với quy hoạch. Tuyến đường bộ kết nối từ các trung tâm hàng hoá như Đồng Nai, Bình Dương, Long An… đến Cái Mép - Thị Vải hiện vẫn chỉ có duy nhất tuyến QL 51. Tuyến QL.51 xuyên qua các khu độ thị, là tuyến có mật độ giao thông dân sinh cao, không đảm bảo năng lực vận tải hàng hoá

Luồng hàng hải mặc dù được đầu tư nạo vét với bề rộng 310m và độ sâu -14,0m nhưng độ sâu này là không đảm bảo cho tàu trọng tải lớn có mớn nước 15 ÷ 16m. Hiện nay tuy đã được nạo vét mở rộng thành 350m và độ sâu - 15,5m nhưng để tàu trọng tải lớn vào, rời cảng được trong phần lớn thời gian trong ngày thì vẫn chưa đủ.

Do vậy, thực trạng hiện nay không chỉ cảng Cái Mép mà cả cảng Cát Lái, doanh nghiệp muốn xuất hàng đi các nước đều phải trung chuyển tại nước thứ ba, thường là Singapore, Malaysia đối với thị trường châu Âu, Phi, Úc và Hongkong, Thượng Hải, Busan đối với thị trường châu Mỹ. Mặc dù Việt Nam luôn là top 30 quốc gia xuất khẩu nhưng phải đi qua các cảng trung chuyển trong khu vực khiến chi phí logictisc tăng cao.

Cái Mép - Thị Vải cần làm gì để trở thành cảng trung chuyển quốc tế?

Cái Mép - Thị Vải có một vị trí địa chính trị rất thuận lợi trong vận tải: điều kiện tự nhiên, ưu đãi; tiếp giáp tuyến hàng hải quốc tế quan trọng trên biển Đông; là điểm cuối của hành lang xuyên Á kết nối Đông Nam Bộ và Cam Phu Chia; đủ quỹ đất, mặt nước để phát triển mở rộng cảng với quy mô lớn từ 15- 20km. Trong các Nghị quyết của Đảng, các chính sách quốc gia về phát triển kinh tế biển, Bà Rịa – Vũng Tàu được quan tâm, ưu tiên đầu tư phát triển cảng biển với chức năng cảng cửa ngõ và trung chuyển quốc tế. Bên cạnh đó, Nhà nước quan tâm đầu tư hạ tầng đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt kết nối đồng bộ.

Trong khi đó, với tiềm năng, lợi thế của cảng biển khu vực Cái Mép, hoàn toàn có thể đáp ứng được nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa nội địa kết nối tới các thị trường lớn trên khắp thế giới. Đặc biệt, đối với hàng hóa xuất khẩu, nếu Nhà nước có chính sách quản lý, phân bổ luồng tuyến phù hợp hoàn toàn có thể chủ động điều phối hàng hóa đi thị trường biển xa từ các cảng trên cả nước đến các cảng cửa ngõ có chức năng trung chuyển quốc tế lớn như Cái Mép ở phía Nam và Lạch Huyện ở phía Bắc để thực hiện hoạt động trung chuyển nội địa

Ông Hoàng Hồng Giang - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất: Thu hút trung chuyển quốc tế là một dịch vụ mang tính đặc thù, phụ thuộc phần lớn vào hãng tàu vận tải và lợi ích kinh tế mà hàng tàu thu được. Đồng thời, hiện nay các quốc gia lân cận Việt Nam gồm Singapore, Thái Lan, Malaysia, Hồng Kông – Trung quốc đã vận hành và phát triển các cảng trung chuyển quốc tế trước Việt Nam nhiều thập kỷ, việc phát triển mới một cảng trung chuyển quốc tế đòi hỏi chúng ta cần có nghiên cứu chi tiết về thị trường vận tải toàn cầu, về thị phần vận tải của từng hãng tàu trên thế giới và các cảng biển đã được các hãng tàu lựa chọn làm bản doanh trung chuyển, phân phối hàng hóa. Do đó, đề án cần nghiên cứu cụ thể các chính sách mà quốc gia lân cận, có điều kiện tương tự Việt Nam đã áp dụng để thu hút các hãng tàu để làm cơ sở xây dựng chiến lược cạnh tranh thu hút trung chuyển hiệu quả, bền vững.

Bên cạnh đó, nhìn nhận ở góc độ tương lai gần trong 5 năm tới, nếu không có cảng mới chúng ta sẽ bỏ mất nhiều cơ hội khi bị quá tải. Đại tá Bùi Văn Quỳ - Phó Tổng Giám đốc Công ty Tân Cảng Sài Gòn có ý kiến: Hiện nay lượng hàng hóa thông quan qua cảng Cái Mép – Thị Vải là 5 triệu Teu/1 năm, tốc độ tăng trưởng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực này dự tính 10 – 15%/năm thì 5 năm nữa không còn chỗ đón dịch vụ mới. Nếu trong 5 năm tới khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải không có cảng nào được xây mới thì áp lực lên cảng cũ rất lớn. Vậy trong quá trình đợi cảng mới thì chúng nên  làm mới cảng cũ. Bằng cách nâng cấp cơ sở hạ tầng, hiện đại hóa các trang thiết bị, nâng cấp phần mềm chuyển đổi số để quản lý cảng thông minh hơn. Có sự liên doanh, liên kết với các cảng khác để có sự phát triển tổng thể, đáp ứng được nhu cầu. Phát triển thêm những trung tâm chuyển tải để chứa được tàu mẹ tại BR- VT. Như thế chúng ta mới cạnh tranh được quốc tế, còn các cảng trong nước không nên cạnh tranh với nhau vì không bên nào thắng cả, chúng ta hãy trở thành đối tác thân thiết. Để qua đó đưa lượng hàng hóa của các nước về Việt Nam và BR- VT.

Đứng ở góc độ là Tổ trưởng Tổ đề án, ông Mai Ngọc Thuận - Ủy viên Ban thường vụ, Phó Chủ tịch Hội đồng Nhân dân tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cho rằng: Cảng Cái Mép – Thị Vải không phải của riêng BR- VT mà chính là tài sản chung của quốc gia.

Định hướng phát triển cảng xanh

Đại tá Bùi Văn Quỳ nhận định, kinh doanh cảng ngày nay là "nhanh" thắng "chậm". Ngày xưa “cá lớn nuốt cá bé”, ai “mạnh, to” thì thắng yếu. BR - VT xây cảng lớn nhưng chưa chắc đã thắng nếu không có công nghệ, thủ tục nhanh, chỉ tiêu xanh…

Ông Quỳ giải thích: Yếu tố “nhanh” ở đây là chúng ta đón đầu việc áp dụng cảng xanh. Cảng xanh không chỉ là giảm khí thải ra môi trường, khi Chính phủ cam kết netzero vào năm 2050. Giờ tại cảng phải dùng các thiết bị năng lượng sạch, xe chạy bằng gas, cần cẩu chạy bằng điện, tàu ghé cảng sử dụng các nhiên liệu sạch như hydrozen thay thế nguồn năng lượng diezen, hoặc vào cảng không phát điện, không nổ máy mà dùng nguồn điện bờ để giảm phát thải. Hoặc thế giới dùng biện pháp neo đậu bằng nam châm để kéo tàu. Để đạt các tiêu chuẩn cảng xanh phải có các tiêu chí: đào tạo, giảm thiểu thay thế nguôn liệu mới, xây dựng cảng tự động thông minh như thế nào, giảm bớt mức độ khí thải được bao nhiêu?... Qua đó họ xây được các thang điểm và cấp chứng chỉ và trao giải thưởng cảng xanh.

Ông Cao Hồng Phong – Phó Tổng Giám đốc Cảng Gemalink cũng đồng tình: Đi sau không quan trọng, quan trọng là chúng ta học được gì của người đi trước. Cái Mép đón được tàu có trọng tải 150.000 tấn, xếp cao tương tự tòa nhà 22 tầng mà thế giới chỉ có 19 cảng là làm được. Chúng ta đi sau nhưng cập nhật và đón nhận được công nghệ mới, nếu chúng ta đầu tư công nghệ, kết nối tự động và học hỏi các nước đi trước thì chúng ta có cơ hội phát triển nhanh.

Ông Mai Ngọc Thuận tổng kết, các chuyên gia đã đóng góp nhiều ý kiến sáng suốt, hay, độc đáo giúp cho BR- VT mở ra thêm được nhiều định hướng cần phải làm gì cho cảng Cái Mép – Thị Vải, đưa ra nhiều ý kiến có định hướng rõ ràng cho lãnh đạo tỉnh. Ông cũng cho biết, tỉnh sẽ lập một đề án quy hoạch chi tiết trình Thủ tướng Chính Phủ. Bắt kịp với xu thế thời đại Cảng Cái Mép – Thị Vải sẽ định hướng phát triển cảng xanh và tỉnh sẽ tập trung quyết liệt, quyết tâm để thực hiện điều này.

Đây là nhiệm vụ trọng tâm của tỉnh BR-VT, nhằm cụ thể hóa một trong những nội dung Nghị quyết số 24-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế xã hội vùng Đông Nam Bộ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 và Chương trình hành động của Chính phủ tại Nghị quyết số 154/NQ-CP.

Thu Hiền – Bích Liên